出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

(相關(guān)資料圖)

頭圖丨視覺中國

沉寂了半年的 " 華為汽車 "，可能要迎來轉(zhuǎn)機(jī)了。

8 月 7 日，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在其新浪微博發(fā)布了華為智選車業(yè)務(wù)的首款純電動轎跑車 Luxeed。據(jù)了解，這款車將作為首款搭載 HarmonyOS 4 的量產(chǎn)車，融合了 ADS 智能駕駛、鴻蒙座艙等華為在汽車上的最新技術(shù)。按照規(guī)劃，Luxeed 將很可能在今年 8 月登上工信部產(chǎn)品公告，并在今年四季度上市銷售。

對于長期 " 兩款產(chǎn)品打天下 " 的華為智選車業(yè)務(wù)來說，Luxeed 在結(jié)合年底問界 M9 的上市，將在很大程度上緩解其銷量長期低迷的 " 燃眉之急 "。要知道，只靠兩款車就能撐起一家汽車品牌的銷量，這件事只有特斯拉做成過。而隨著轎跑車 Luxeed 的加入，配合大型 SUV 問界 M9，產(chǎn)品線更加豐富的華為智選車，終于擁有了銷量爆發(fā)的基礎(chǔ)。

只是，豐富的產(chǎn)品線配合強(qiáng)大的產(chǎn)品力，總歸需要終端渠道的配合。而愈發(fā)龐大的 " 智選車 " 陣容，華為在各大商場里的展廳已經(jīng)注定放不下了。

關(guān)于 Luxeed，我們目前知道什么？

首先要明確，Luxeed 并非全新打造，而是和問界 M5、M7 一樣，是華為主導(dǎo)下基于主機(jī)廠現(xiàn)有車型打造的產(chǎn)品。因此從這款車的 " 親媽 " ——奇瑞旗下的 Exceed 星途的星紀(jì)元 ES 身上，我們大概能推測 Luxeed 的基礎(chǔ)參數(shù)。

奇瑞星紀(jì)元 ES 圖源：汽車之家

從尺寸上看，星紀(jì)元 ES 的長寬高分別為 4945/1978/1480mm，軸距為 3000mm，與比亞迪漢大致相同。只不過，采用了奇瑞全新整車價(jià)格的星紀(jì)元 ES 用更短的車身，實(shí)現(xiàn)了相比較后者更長 8 厘米的軸距。

而在動力層面，星紀(jì)元 ES 提供后驅(qū)和四驅(qū)兩種動力組合，0 到 100 公里 / 小時(shí)的加速時(shí)間達(dá) 3 秒級。新車還采用了 800V 高壓平臺架構(gòu)，最高續(xù)航里程有望超過 700 公里。同時(shí)在結(jié)構(gòu)層面，該車在結(jié)構(gòu)層面還采用了全鋁底盤設(shè)計(jì)，配備了前雙叉臂加后五連桿的獨(dú)立懸架組合，以及空氣懸架 +CDC 連續(xù)阻尼減震。此外，星紀(jì)元 ES 還在車頂?shù)母呶徊贾昧思す饫走_(dá)。

顯然相比較問界 M5 和 M7，Luxeed 的底子天生就來得更厚。而華為針對這款車，的確也做足了準(zhǔn)備。

在 8 月 4 日召開的 2023 年華為開發(fā)者大會上，該公司公布了鴻蒙智能座艙的新功能。簡單總結(jié)下內(nèi)容，就是鴻蒙座艙基于 HarmonyOS 4 的能力更新，從單人單設(shè)備的體驗(yàn)，演進(jìn)為了多人多設(shè)備的協(xié)同體驗(yàn)。

簡單來說，車內(nèi)在不同位置的乘客，都可以通過手中華為的智能硬件與鴻蒙座艙進(jìn)行交互、信息流轉(zhuǎn)以及應(yīng)用共享。舉個(gè)例子，坐在前排的駕駛員在選擇一段視頻后，可以通過在觸摸屏上拖拽的方式，將畫面復(fù)制到后排乘客的平板電腦上。

據(jù)了解，該功能是由鴻蒙座艙的分布式軟總線技術(shù)作為支持，能夠在較低時(shí)延的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)全車的同步觀影。筆者猜測，后排乘客如果有導(dǎo)航需求，也可以通過跨終端流轉(zhuǎn)，直接將目的地發(fā)送給車機(jī)。

此前，鴻蒙座艙已經(jīng)可以提供 " 超級桌面 " 功能，用戶可以將手機(jī)桌面同步至車機(jī)屏幕，并在車機(jī)中進(jìn)行交互和控制。在 4 月筆者試駕問界 M5 的高階智駕版時(shí)，還體驗(yàn)了車機(jī)與華為筆記本電腦的互聯(lián)互通。

當(dāng)然，華為接下來想做的事情還有更多。例如在 Luxeed 上，用戶就可以實(shí)現(xiàn)在車機(jī)屏上接手柄打游戲，乃至操控?zé)o人機(jī)航拍這樣對于時(shí)延要求較高的應(yīng)用。

從近期來看，華為的想法是將手機(jī)以及各類智能終端的應(yīng)用在車機(jī)屏幕上實(shí)現(xiàn)跨終端流轉(zhuǎn)和交互。而在筆者看來，華為在進(jìn)行整個(gè)鴻蒙生態(tài) IPD（產(chǎn)品戰(zhàn)略管理）時(shí)，就已將 " 萬物互聯(lián) " 作為終極目標(biāo)。在最新的鴻蒙座艙里，我們已經(jīng)看到了初步的應(yīng)用跨終端流轉(zhuǎn)和分布式計(jì)算。

相信在接下來的鴻蒙座艙中，系統(tǒng)還可以將車輛與智能家居、辦公室硬件等華為生態(tài)鏈產(chǎn)品打通。用戶在上下班通勤的路上，系統(tǒng)就可以在用戶快到公司或住宅時(shí)，提前將溫度、燈光乃至電腦、電視等屏幕調(diào)整為相應(yīng)的場景，為用戶帶來整個(gè)鏈條的智能體驗(yàn)。

事實(shí)上，這個(gè)故事是智能硬件廠商們 " 老生常談 " 的話題了。但目前來看，只有同時(shí)掌握手機(jī)、平板、智能家居以及汽車軟硬件定義權(quán)的華為最接近終局。更不用說，Luxeed 必然搭載了華為 ADS 智能駕駛的最新和最強(qiáng)能力。

從這個(gè)角度來看，該公司與奇瑞合作打造的 Luxeed，以及年底即將上市的問界 M9，尤其值得期待。

華為汽車的麻煩，還剩一半沒解決

最近，華為總算有了點(diǎn)好消息。根據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）手機(jī)季度跟蹤報(bào)告顯示，華為手機(jī)的出貨量正在緩慢恢復(fù)。憑借 P60 系列和折疊屏 Mate X3 的優(yōu)異表現(xiàn)，華為手機(jī)的整體銷量大幅回升，市場份額增至 13.0%，同比增幅 76.1%。在整體市場趨于下行的大背景下，華為手機(jī)銷量已實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度逆勢增長。

但是，" 華為汽車 " 的銷量卻始終不溫不火。在今年 7 月，問界 M5+M7 的銷量僅為 4240 輛，同比下跌了 46%。其中，承擔(dān)銷量的主力——問界 M5，銷量僅為 3462 輛。而問界 M7 的銷量，干脆在近 4 個(gè)月均沒過千，還沒價(jià)格更貴的蔚來 ES8 一半多。

在筆者看來，問界銷量慘淡的原因梳理下來很簡單，主要是三點(diǎn)：產(chǎn)品種類過于單一，問界 M7 產(chǎn)品力拉胯，以及過往依賴手機(jī)門店賣車的后繼乏力。

首先，問界 M5 和 M7 很難撐起一個(gè)汽車品牌的銷量。說到這里可能有人提出質(zhì)疑，為啥特斯拉只靠 Model 3 和 Y，就占據(jù)了在中國新能源市場穩(wěn)定占據(jù)前三的位置？這個(gè)問題的答案，便是選對了賽道。

從產(chǎn)品構(gòu)成上來講，Model 3 和 Y 所在的市場，是中國乘用車最主流的賽道——中型轎車與中型 SUV。作為這兩個(gè)賽道，純電動產(chǎn)品的開創(chuàng)者，Model 3 和 Y 擁有其他競品所沒有的先發(fā)勢能。更重要的是，這兩款車的產(chǎn)品力放在今天依舊領(lǐng)先，或者說處于市場第一梯隊(duì)。而依靠著持續(xù)不斷的降價(jià)，在可預(yù)見的將來，只要 Model 3 和 Y 持續(xù)更新且不發(fā)生嚴(yán)重質(zhì)量事故，那么這兩款車就能繼續(xù)撐起特斯拉中國的銷量基本盤。

相比之下，問界只有一款 M5 算得上優(yōu)秀產(chǎn)品。但其主要賣的還是增程款，而非電動 / 混動兩開花。而中型混動 SUV 這個(gè)市場，已經(jīng)聚集了太多對手。比亞迪、吉利銀河乃至長城，都推出了智能化程度相對較低但價(jià)格足夠低廉的產(chǎn)品。更何況，問界 M5 還面臨著零跑 C11、深藍(lán) S7 這樣的強(qiáng)力對手，生存空間正在被嚴(yán)重壓縮。

而這就說到第二個(gè)問題，問界 M7 的產(chǎn)品力太過拉胯。作為一款基于東風(fēng)風(fēng)光 iX7 打造的油改電車型，問界 M7 由于沒有地方放置 PTC 加熱單元，因此冬天后排空調(diào)吹不出暖風(fēng)。而在去年 11 月，該車型還在中保研的碰撞測試中撞折了 A 柱，直接導(dǎo)致口碑爆炸。因此，原本應(yīng)該像理想 L7 和 L8 一樣承擔(dān)品牌 " 雌雄雙股劍 " 的問界 M5 和 M7，最終只剩前者孤掌難鳴。

最后則是渠道問題。在華為推出問界品牌初期，其通過在現(xiàn)有智能終端門店賣車的方式一度被外界所看好。畢竟很少有汽車品牌能像問界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數(shù)量。但是，賣手機(jī)、電視和電腦的門店，選址邏輯與銷售人員能力和賣車之間存在著不少差別，這直接導(dǎo)致問界品牌在去年銷量短暫破萬后，再也沒有回歸曾經(jīng)的輝煌。

在門店方面，一般擺放一輛展車的面積約為 45 平方米。以蔚來舉例，大多數(shù) NIO House 門店面積大多在 600 平方米左右，其中超過一半用來進(jìn)行車輛展示。而華為體驗(yàn)店的平均面積約為 200 平方米，如果其中一半面積用來做車輛展示的話，那么勢必會影響到其他電子產(chǎn)品的銷售。

問題是，對于華為的代理商們來說，賣手機(jī)可比賣車劃算多了。

而在人員方面，成熟的汽車銷售往往在當(dāng)?shù)負(fù)碛袕V泛的人脈資源儲備，且對于汽車知識更加專業(yè)。對于從智能硬件領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的銷售而言，后者也許能在短時(shí)間內(nèi)習(xí)得，但前者注定需要漫長的積累。

也許正是看到了相關(guān)問題，華為最近在傳出即將與傳統(tǒng)經(jīng)銷商集團(tuán)合作，組建單獨(dú)的汽車銷售渠道。而隨著華為賦能車型的不斷豐富，開設(shè)專門的汽車門店也成為了該公司擴(kuò)大銷量的必選項(xiàng)。但是，傳統(tǒng)經(jīng)銷商集團(tuán)往往有著非常強(qiáng)的地域?qū)傩?，更不用說高昂的建店和管理成本。因此華為在這個(gè)領(lǐng)域會該怎么走，考驗(yàn)著包括余承東在內(nèi)，華為終端 BG 團(tuán)隊(duì)的能力。

寫在最后：

盡管對于問界 M5 和 M7，不同用戶和媒體往往有著不一樣的評價(jià)。但幾乎所有人的共識便是，華為在智能座艙以及智能駕駛領(lǐng)域，擁有著行業(yè)頂尖的技術(shù)、產(chǎn)品和工程化能力。而這便是華為通向下一個(gè)時(shí)代，最有利的那塊敲門磚。

現(xiàn)在華為最需要的，就是一款能夠充分證明自己能力的產(chǎn)品。

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